Регистрация Вход
Город
Город
Город
Stepan-studio.ru

Stepan-studio.ru

Оригинальная музыка к спектаклям и мюзиклам. Качественная звукорежиссура и стильные аранжировки. Напишите: vk.com/stepan_studio или stepka68@gmail.com
Подробнее
TAGREE digital-агентство

TAGREE digital-агентство

Крутые сайты и веб-сервисы. Комплексное продвижение и поддержка проектов. Позвоните: +7 (499) 350-07-30 или напишите нам: hi@tagree.ru.
Подробнее

Колёсные вездеходы конструктора Грачёва





Одним из итогов Великой Отечественной войны стало наше очевидное отставание от Германии и наших союзников – Англии, и тем более от США по армейским колесным тягачам. В СССР машин такого класса просто не было. Самыми мощными тягачами стали поставлявшиеся по ленд-лизу в нашу страну автомобили «Daimond» с трехосными прицепами грузоподъемностью 45 т. Даже после войны они использовались в освоении севера, работали на Якутском тракте.




Изменить ситуацию были призваны Специальные конструкторские бюро (СКБ), созданные в НАМИ и на ведущих отечественных заводах. На ЗИСе такое СКБ с 1954 г. возглавил В. А. Грачев, основоположник инженерной школы машин высокой проходимости, земной Королев по таланту и закрытости своих работ. Неудивительно, что спустя несколько лет судьба сведет двух конструкторов в космической программе.
Свое СКБ В.А. Грачев нацелил на решение задач по всему комплексу исследовательских, экспериментальных и конструкторских работ. Изучались новые компоновочные и силовые схемы, воздействие на разнообразные, в том числе слабонесущие грунты. Создавались новые узлы и агрегаты, различные типы трансмиссий и герметичные корпуса.




 

Технические новшества, отработанные на ряде ходовых трех- и четырехосных макетов, нашли свое воплощение в конструкции ЗИЛ-134, построенном в 1955 г. Машина имела равнорасположенные в базе четыре оси, гидромеханическую коробку передач, самоблокирующиеся дифференциалы, широкопрофильные шины с регулируемым давлением. Управляемыми были колеса двух передних осей. Традиционная для колесных вездеходов компоновка позволила по ряду параметров превзойти показатели проходимости гусеничной техники. Это стало открытием тех лет, но для конструктора такой путь себя исчерпал – впереди могла быть только известная нам эволюция – больше мощность, число осей, блокировок и так далее, все, что мы наблюдаем в отечественной и зарубежной технике, где решающим является качество и технологичность безумного количества шестерен, шлицов, шарниров.
Переход к нетрадиционным компоновочным решениям в размещении силовых агрегатов с использованием бортовых трансмиссий позволил Грачеву достичь поразительных показателей соотношения проходимости и грузоподъемности колесных машин. Эта концепция стала визитной карточкой конструктора и его инженерной школы.



Первая же машина, построенная на этих принципах в 1958 году, буквально совершила революцию в технике. Четырехосный транспортер ЗИЛ-135 имел амфибийный корпус, средние оси сдвинуты к центру, управление осуществляется за счет разворота колес крайних осей в противоположные стороны. Два двигателя с автоматическими коробками передач, установленные по бортам, служили приводом трансмиссии своего борта. Святая простота такой схемы позволяет отказаться от дифференциалов. Вес перевозимого груза равен весу машины, то есть удельная грузоподъемность была равна единице. Транспортер плавал, выдерживал ракетные пуски, не терял подвижности при потере двух любых колес или одного двигателя – абсолютно рекордные показатели.
В апреле 1960 г. по такой же схеме выполнили уже не плавающее шасси ЗИЛ-135Е грузоподъемностью 10 т, предназначенное для размещения тактической ракеты "Марс". Компоновка вездехода соответствовала размещению ракетной установки с наклонным стартом, также проведенным впервые в СССР. Кабину изготовили из стеклопластика, а за ней в подкапотном пространстве разместили тогда еще опытные 180-сильные двигатели ЗИЛ-375 и автоматические коробки передач. Обвал всех автомобильных догм и проходимость машины поражала современников. Был открыт путь к серийному производству.




 

В 1960 году в серию пошел длиннобазный транспортер ЗИЛ-135К. Два бензиновых мотора ЗИЛ-375 располагались в переднем свесе под кабиной, полная база машины составила 7,5 м. При такой длине шасси упругая подвеска была необязательна, поэтому ЗИЛ-135К стал единственным в мире серийным автомобилем с первыми и четвертыми управляемыми колесами и жесткой подвеской всех колес. На шасси монтировались 11-метровые контейнеры с высокоточными крылатыми ракетами конструкции ОКБ В.М. Челомея. С этой машиной вышло в свет еще одно новшество Грачева – стеклопластик. Металл кабин деформировался в струе пламени и газов стартующей ракеты. Конструктор оценил разработки МВТУ по кузовам из стеклопластика. Кабины из этого материала деформировались на старте, но возвращались к исходной форме. Впервые в СССР на заводе был организован участок стеклопластиков, но для надежности кабина ЗИЛ-135К имела еще обратный, более пологий к реактивной струе наклон ветрового стекла. Четыре ракетоносца с крылатыми ракетами П-5 впервые прошли по Красной площади на параде 7 ноября 1961 года.




 

Параллельно с 1960 года КБ Грачева разрабатывало универсальное шасси вездехода, тягача и носителя ракетного оружия ЗИЛ-135Л. Он стал классикой и самым знаменитым автомобилем конструктора. Двигатели, работавшие на бортовые передачи, устанавливались за кабиной. Крайние поворотные колеса имели индивидуальную торсионную подвеску с гидроамортизаторами. В апреле 1963 года конструкция была упрощена. На ЗИЛ-135ЛМ вместо гидротрансформаторов установили механические коробки передач и быстро передали в серию, в 1964 году были готовы первые 10 машин. Они использовались для установки тактического ракетного комплекса "Луна", реактивной системы залпового огня "Ураган". Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ продержался на конвейере Брянского автозавода 29 лет.

Если для своих соотечественников, конструкторов и чиновников, талант Грачева был просто неудобен, то для запада разгадывание ребусов Виталия Андреевича оборачивалось большой головной болью и огромными материальными потерями, даже его безоружные машины наносили ущерб нашим противникам по холодной войне.




С середины 60-х годов американские военные аналитики, обрабатывая данные аэрофотосъемки, пришли к выводу, что в СССР налажено серийное производство и выпущено несколько тысяч колесных арктических вездеходов невиданной проходимости. Ничем иным нельзя было объяснить факт появления следов неизвестных объектов в течение довольно короткого времени сначала в самых непролазных углах центра России, потом Урала и Сибири. Переполох в военных ведомствах НАТО вызвал один единственный экспериментальный автомобиль Грачева! Причиной замешательства стала высокая подвижность снегохода ЗИЛ-Э167, прошедшего испытания в разных регионах страны и действительно имевшего уникальные, просто запредельные показатели проходимости.




 

А начиналось все с почти проваленного ЗиЛом заказа от Мосгорсовнархоза на колесный снегоход для перевозки людей. В немыслимо короткий срок – всего за полтора месяца - заказ Грачев «вывез» столь ярко и блестяще, как это под силу только неординарной личности. 31 декабря 1962 года был собран уникальный вездеход ЗИЛ-Э167. На трехосной машине два двигателя ЗИЛ-375 по 180 л.с. были расположены сзади. В бортовых трансмиссиях использованы гидромеханические коробки передач и колесные редукторы с большим передаточным числом. Торсионную подвеску имели только передние и задние управляемые колеса. Кузовные панели, кабина и обода колес были из стеклопластика. Благодаря колесам диаметром почти 1,8 м получен огромный дорожный просвет, равный 852 мм, глубина преодолеваемого снега – более 1м.

 Машина великолепно зарекомендовала себя в пробегах по Московской области, затем в ходе испытаний в районе Перми. Скорость на заснеженном шоссе была до 75 км/ч., а сотни километров снежной целины преодолены со скоростью более 10 км/ч. Министерство газовой промышленности предложило заводские испытания считать эксплуатационными, и вездеход направился в район строительства нефтепровода Шаим-Тюмень. Здесь ЗИЛ-Э167 стал не только единственным автомобилем, способным перевозить грузы по снежной целине таежных и болотных массивов, но и единственной машиной техпомощи, способной растаскивать колонны безнадежно застрявших грузовиков. Результаты испытаний были не просто успешны, они были великолепны. Вездеход В.А. Грачева достиг предела проходимости такого класса колесных машин, не превзойденного до сих пор. На этом мог бы успокоиться любой создатель техники и дальше заниматься только продвижением своих идей. Не таков был главный конструктор. Могучий ЗИЛ-Э167 остался в единственном экземпляре, предел достигнут, но машина преодолевала не все болота. И Грачев стремится к абсолютной (!) проходимости. Его СКБ разрабатывает и испытывает нетрадиционные транспортные средства типа «Аэролл», с катково-гусеничными, шнекороторными и другими движителями. Опыт этих работ будет использован в космической программе.

В программе пилотируемых космических полетов, кроме неизбежного риска прорыва сквозь воздушное и безвоздушное пространство, присутствует опасность потерять людей уже на земле в случае нештатной посадки. Затяжные поиски вертолетами и самолетами в незапланированных районах, в тяжелых погодных условиях, могли привести к гибели космонавтов. Предвидя это, по инициативе С.П. Королева к марту 1965 года ЗИЛу было выдано техзадание на поисково-спасательный автомобиль с абсолютной проходимостью. Но показатели, абсолютные для руководства ВВС, отвечавшего за поисково-спасательную службу, для Грачева были давно пройденным этапом. А тут еще знаменитое ЧП 19 марта 1965 года с кораблем «Восход-2», на котором находились А.А. Леонов и П.И. Беляев. Двое суток космонавтов не могли вытащить из пермской тайги, оттуда, где свободно передвигался на испытаниях вездеход ЗИЛ-Э167. Случайное совпадение или предвидение? Ничего удивительного, что весь комплекс противоречивых требований к космическому вездеходу, заложенный в задании, был выполнен, а ряд параметров перекрывал его.




Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1, созданная В.А. Грачевым, С.А. Кузнецовым, В.Б. Лаврентьевым, Г.И. Хованским и другими сотрудниками СКБ, была вписана в жесткие ограничения массы и габаритов для перевозки на вертолетах МИ-6 и самолетах АН-12. При этом она обладала высочайшей проходимостью и отличной плавучестью. Большие колеса, мощный мотор, водомет, крановая стрела на 3,5 т, радионавигационное оборудование, достаточная грузоподъемность на плаву позволяла найти и транспортировать спасаемый экипаж в кабине и спускаемый аппарат на специальных ложементах в кузове, как по воде, так и по суше. Всего с 1966 по 1977 год малой серией было выпущено 13 штук ПЭУ-1.

Размеры космических спускаемых аппаратов и численность экипажей быстро росли. Для их эвакуации 22 апреля 1970 года была готова стеклопластиковая амфибия ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2). По своим возможностям и компоновке она соответствовала вездеходу ЗИЛ-Э167. Два двигателя ЗИЛ по 180 л.с. были расположены в корме. Большой пассажирский салон для космонавтов и встречающей бригады спасателей, мощное крановое оборудование и ложементы для спускаемых аппаратов решали все проблемы транспортировки. Невозможна была только доставка самой амфибии по воздуху, не позволяли вес и размеры машины.

С 1974 года машина была поставлена на вооружение.
Грузовые ПЭУ-1 были адаптированы под новые габариты спускаемых аппаратов и с 1977 года поступали в поисково-спасательные части ВВС под наименованием ПЭУ-1Б. Всего с 1966 по 1979 год, кроме 13 штук ПЭУ-1, СКБ ЗИЛа выпустил 6 машин ПЭУ-1М и три ПЭУ-1Б.




 

Отсюда был уже один шаг к созданию в 1975 году знаменитого поисково-эвакуационного комплекса "490". В ВВС и среди космонавтов его прозвали «Синяя птица». Обе амфибии комплекса были серьезно модернизированными ПЭУ, из которых одна, грузовая, несла на себе аппарат сверхвысокой проходимости, с 1981 года выпускавшегося серийно под маркой ЗИЛ-29061. Этот шнекороторный снегоболотоход преодолевал любой снег со скоростью 25 км/ч. и любое болото со скоростью 12 км/ч. Шнеки и корпус машины сделаны из алюминиевого сплава, кабина - из стеклопластика. Двигателем служат два мотора ВАЗ-2103, каждый с приводом к шнеку своего борта. Все радиотехнические средства поиска и связи выполнены переносными с автономным питанием.




 

В.А. Грачеву удалось реализовать проекты совершенно фантастических машин с электрической трансмиссией, вертолетной пусковой установки с газотурбинным двигателем, шасси для перевозки таких грузов, которые стали востребованными только сейчас, и многое, многое другое.



Источник: http://museum.autoreview.ru/content/view/143/30

Поделитесь с друзьями:

Смотрите также:

вездеходы В.А. Грачёва

 

Комментарии:

"весь комплекс противоречивых требований к космическому вездеходу, заложенный в задании, был выполнен, а ряд параметров перекрывал его."
Разница производства между "тогда" и "сейчас". Давно уже ничего не было, кроме "вы должны купить эту машину, так как от старой она отличается еще одним слоем краски"

Ответить

putnik-ost

Гость, и в теперешнее время есть люди создающие вездеходы по схемам Грачёва. Есть материал о самодельном вездеходе, но не знаю будет ли он интересен?

Ответить

Очень здорово.
Плюсик вырастет - поставлю.

Ответить

+2! Молодец! Успел до утра! Я тоже хотел выложить пост о Грачеве. Удивительные конструкции созданы, пусть иногда на базе специальных (в нескольких экземплярах), но они были и работали! Хвала и память таким Конструкторам (с большой буквы)!

Ответить

ПЭУ-1. Приходилось их видеть во время испытаний. Тогда (в 18 лет) не совсем понимал особенности конструкции и достоинства этой машины. А шнекоход я все таки успел выложить ранее! Вот так!

Ответить

putnik-ost

Француз, именно уже выложенный шнекоход и придерживал моё желание сделать полноценный пост о Грачёве. Надеюсь что в тексте удалось показать динамику развития конструкторских талантов Виталия Андреевича Грачёва.

Ответить

shrrr

Ребята, не спорьте. Подобные посты и не грех слегка дублировать. Главное, чтобы посты не копировали, а обогащали друг друга.

Ответить

Сокол

Круто! Люблю вездеходы! Но, вот, два движка от "тройки"... эт незачёт нашим конструкторам!

Ответить

putnik-ost

Сокол, а Вы бы предложили поставить увесистый 421й? Шнекоход нужно было снимать с платформы, культура веса в подобных случаях очень важна. Ну и возможно устанавливались доведённые двигатели. Я очень удивился когда узнал, что только доведя поршневую, шатуны и коленвал, впускной и выпускной тракты можно увеличить крутящий момент на ЧЕТВЕРТЬ.

Ответить

Интересно, какой КПД движетеля шнекохода, мне кажется давольно низкий и ресурс небольшой, как следствое.

Ответить

putnik-ost

Лет несколько назад двое амеров на катере-шнекоходе пересекли Берингов пролив. Оба живы и катер цел, но возможно амеровский КПД принципиально бОльше, в сравнении с советским. Более того я ещё ни разу не слышал что бы автопробег Владивосток-Лондон, организованный на шнекоходах, завершился быстрее двух недель.

Ответить

Пересечение пролива, это крнечно не показатель, а вот про автопробег, хотелось-бы узнать подробнее.

Ответить

Смешно читать такие псевдопатриотические статейки - вспомните ракетный комплекс утонувший по весне в деревне на урале, вот вам и хваленые вездеходы

Ответить

У каждого вездехода есть предел проходимости. Видимо проселочные дороги, по весне ,не преодолимы в принцине.

Ответить

материалы про самодельные вездеходы выполненные по схемам Грачева были бы очень интересны

Ответить

Эти бронтозавры создавались во времена, когда в каждой европейской семье стояли холодильник,телефон и цветной телевизор. О чем наши соотечественники могли только мечтать.
Наконец времена поменялись,и бронтозавры вымерли.

Ответить

lzb

скоро и мы вымрем.

Ответить

zatim

Так таки в каждой?

Ответить

Molten
если бы не ядерный потенциал, накопленный во времена СССР ,Россию бы постигла участь нынешнего Ирака.

Ответить

Машины были созданы. И созданы были гениальными людьми.Честь и хвала им!!! (А тут я смотрю ненавистный народ...)
Так сидели бы и молчали,общество потребления!
на счёт двух двигателей скажу:
1)Не было раньше мощных двигателей.
2)При такой схеме проще сделать схему трансмиссии с колесными редукторами, тем самым убрать мостовую схему улучшить дорожный просвет!

Ответить

        Геннадий

Раздельный привод на шнеки. Это +. Почему бы не применить схему раздельного привода взамен традиционного плуга рулевых колёс?!__Я применил. Построил модель и вот уже год испытываю. Сначала падал. Потом нашёл способ обеспечить более чем достаточную остойчивость. Не за счёт удлинения базы и расширения поперёк. Какой? - не скажу. Патентовать намерен. Ищу аналоги, Пока их нет.___Всплыло ещё вот что. Если один из раздельных моторов на ведущие колёса вдруг скисает, то мою модель резко разворачивает поперёк шляха. Кувырки и слова. Моторы такие - пока мускульная сила, ноги. ___ Дифференциал. Смотрю конструкции. Умно! Южно-Сахалинск, шарики вместо зубьев. Разные металлы и шарики рвут сателлит в клочья. Можно проще. "Грабли" на конуса. ___ Намерен начинать опытную серию. Нужен слесарь "всё по металлу". Турбинка, сварка, сверление, фрезеровка. ___ Ожидаемый доход не менее 10 т.р. на изделии.___ А чо! Форд в сарае начинал. Силиконовая долина в гараже возникла. Мерседес тачку на спор придумал. Если надумаете, то СМС на 8 962 257 66 48. Петрович меня зовут.

Ответить

        Александр

Ага, чего нового!:) В КГБ такой трюк с Волгами делали в центральном тоннеле пола клали тяжёлую болванку! И чего нового в том, что увеличили вес в центре кузова? Немного подняли устойчивость? Зато на ""реальных говнах"(почетай уже болото) на брюхе фиг поползаешь!!! Недаром ведь Грачёв вес уменьшал и колёса шире делал!!!
Способы увеличить остойчивость:
1.Увеличить ширину (НЕПРЕЕМЛЕМО ДЛЯ НАШИХ ДОРОГ).
2.Увеличить длину (НЕПРЕЕМЛЕМО, так как неэффективно!).
3.Увеличить вес центра тяжести (НЕПРЕЕМЛЕМО-снижает проходимость.
4.СМЕЩЕНИЕ (ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЕ) ВЕСА К ЦЕНТРУ ТЯЖЕСТИ (двигатель, трансмиссия)-ЭФФЕКТИВНО, так как не снижает иные параметры!!!). Применено в ТИГРах, Воднике, Выстреле. (Хотя и не запатентовано, А ЗРЯ!!!!).
5.Увеличение ширины покрышек колёс-КРАЙНЕ ЭФФЕКТИВНО, так как увеличивает ВСЕ параметры проходимости (на низкого давления подвеска не нужна (есть у Грачёва)!!! Минус-требуется усиленная трансмиссия!

Ответить

        Константин

Официальный дилер компании Bonai предлагает новые мотовездеходы амфибии 8х8 в наличии в Москве. На все вездеходы - гарантия производителя 1 год. По вашему желанию укомплектуем различными опциями: лебедка, защита днища, каркас безопасности, тент, кенгурятник, резиновые гусеницы, трюмная помпа, плавающий прицеп, комплект двойных колес, лобовое стекло. В наличии все необходимые запасные части и расходные материалы: фильтра, масла, технические жидкости, цепи, сальники, подшипники, бензонасос, раздатка. Осуществляем доставку в регионы России по льготным ценам. Подробнее на нашем сайте: вездеход амфибия ру
Технические характеристики
Колесная формула: 8×8
Скорость на грунте: 45 км/ч
Скорость по воде: 10 км/ч
Пассажировместимость: 6 человек (на грунте и воде)
Грузоподъемность на грунте: 800 кг
Грузоподъемность на воде: 650 кг
Марка двигателя: SOHC (Japan)
Объем двигателя: 800 см³
Мощность двигателя: 36 л.с. (26.7 кВт при 5500 об/мин)
Тип двигателя: трехцилиндровый, четырехтактный, встроенный
Электронный впрыск топлива: EFI
Система охлаждения: жидкостная
Запуск двигателя: электростартер
Трансмиссия: бесступенчатый вариатор (CVT)
Корпус: FRP (прочный стеклопластик)
Рама: сварная, полиэстироловое покрытие
Размер шин: 24×11-9
Объем бензобака: 40 литров
Применяемое горючее: автомобильный бензин
Управление: руль мотоциклетного типа
Панель приборов: жидкокристаллический монитор
Спидометр: есть
Указатель расстояния: есть
Датчик топлива: есть
Вольтметр: есть
Цветовая гамма: черный, красный, желтый, зеленый, голубой
Специальная расцветка: CAMO1, CAMO2, CAMO3, CAMO4
Масса буксируемого прицепа: 1300 кг
Масса мотовездехода: 750 кг
Габаритные размеры: 2900×1620×1160 мм
vezdehod-amfibia.ru

Ответить

 
Автор статьи запретил комментирование незарегистрированными пользователями. Пожалуйста, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте, чтобы иметь возможность комментировать.